Y a-t-il des stratégies particulières pour les compagnies aériennes ?

en principe ce qui caractérise le domaine aérien est le "yield management" , mais ca n'empeche qu'il existe encore plusieurs stratégies à savoir : --> stratégie d'absorption : Royal air maroc et Air senegal. --> stratégie de coopération --> stratégie de différenciation : surtout en matieres de prestation de services annexes ( hôttelerie, restauration.....), etc .... illustration : stratégie de Boeing vs Airbus 1. Visions divergentes entre Airbus et Boeing Jamais les deux avionneurs n'ont défendu deux visions aussi éloignées du transport aérien. Ils ne perçoivent pas les grandes tendances du marché de la même façon. Airbus table sur le transport de masse. Pour lui, au 21e siècle, le trafic aérien sera plus dense, il y aura davantage de voyageurs et les aéroports seront encore plus encombrés. Pour Airbus, le développement futur du transport aérien passera par de gros avions desservant des « hubs » comme New York, Roissy, Bangkok, Tokyo ou Pékin. Ces hubs sont de grandes plateformes qui offrent de nombreuses correspondances vers des villes moyennes assurées, elles, par des petits porteurs. Boeing défend une vision opposée : le marché aura une demande croissante d'avions long-courriers de petite taille, capables de réaliser des vols directs pour relier des villes petites ou moyennes « point à point ». Nice-Orlando ou Lyon-Séville par exemple. Ce modèle est d'ailleurs également le pari des compagnies low-cost. 2. La vision d’Airbus le marché des moyens-porteurs est certainement encore en croissance. Mais ne pas avoir dans sa gamme un très gros porteur, c’est se priver d’une très grosse potentialité du marché dans les années à venir. le marché asiatique, par exemple, deviendra le premier marché mondial en 2020. Il faudra de très gros porteurs pour désengorger le trafic sur ces destinations. les chiffres du transport aérien ne sont pas très porteurs aujourd’hui. Mais le transport aérien est très cyclique et lorsque l’A380 sortira en 2006, le marché sera à nouveau en croissance 3. La vision de Boeing le trafic entre les grands aéroports de la planète ne nécessite pas l’arrivée sur le marché de plus gros porteurs que le 747 Boeing a fait l’étude d’un superjumbo de plus de 500 places et l’a abandonné en estimant que le marché est trop étroit pour justifier un tel investissement Nous connaissons le marché des super-porteurs mieux que quiconque. Seulement 320 gros porteurs trouveront acheteur dans les prochaines années et pas 1400 comme le pense Airbus le nombre de vol sans escale a été multiplié par trois depuis trente ans et la taille moyenne des avions n’a pratiquement pas évolué les moyens-porteurs répondent mieux au souhait des clients souhaitant disposer de vols directs. Boeing va donc sortir un nouvel avion de 300 places, le 7E7 Dreamliner, concurrent de l’A330-200 4. Le produit d’Airbus : A380 4.1. Les forces de l’A380 une énorme capacité et une faible consommation en kérosène. L’A380 réduira de 15% le prix de revient du siège passager au kilomètre par rapport au 747 le plus sophistiqué des moteurs de nouvelle génération deux fois moins bruyants que ceux du 747 800 passagers sur deux étages dans sa version charter (555 dans sa version normale), soit 300 de plus qu’un Boeing 747-400, le plus gros aéronef construit jusqu’ici un rayon d’action de 1800 kilomètres supérieur à celui de Boeing pourvu d’une technologie de pointe destinée entre autres à renforcer la sécurité, ce tout nouvel avion devrait facilement convaincre les responsables techniques des compagnies aériennes si on le compare au mythique jumbo 747 de Boeing qui accuse lui, 34 ans d’existence un prix de revient bien inférieur pour le fret transporté par la version cargo que tous ses concurrents sur les longs courriers. Si l’on compare l’A380-F au Boeing 747-400F, l’Airbus pourra transporter 40 tonnes de plus que Boeing à une destination plus éloignée de 2.000 kilomètres. avec son bar et ses lits, l’A380 joue la carte de l’hôtel volant pour les passagers de sa classe affaires. L’A380 sera le premier avion civil à présenter un double pont sur toute sa longueur. Le pont principal sera le plus large au monde avec 49% d’espace en plus que dans un Boeing 747-400. L’Airbus A380 offrira une cabine aménagée en fonction des besoins réels des passagers c’est-à-dire avec plus d’espace et plus de services. Les compagnies aériennes veulent depuis longtemps introduire des espaces de repos et des espaces restauration avec self-service dans leurs avions. grâce à la performance de ses appareils, Airbus a engrangé plus de commandes sur le marché mondial que son concurrent américain depuis 1995 4.2. Les faiblesses de l’A380 l’envergure et la hauteur de l’appareil exigeront des aménagements importants de la part des aéroports l’A380 exigera de construire du nouveau matériel d’entretien du à la taille de l’avion sans compter des tracteurs plus puissants pour le remorquer et des passerelles supplémentaires pour l’évacuation des 800 passagers un train d’atterrissage extra large qui va contraindre de nombreux aéroports à élargir les « taxiways » qui relient les pistes aux terminaux l'avion générera tellement de turbulences au décollage qu'aucun autre avion ne devrait pouvoir décoller durant au moins 5 minutes 4.3. Les risques pour Airbus le projet du développement de l’A380 a été en partie mis en chantier pour des raisons politiques, l’Europe voulant assurer la prédominance de son industrie aéronautique sur celle des États-Unis. Le projet est, entre autres, soutenu avec détermination par les gouvernements français et allemand. Ce poids politique n’a-t-il pas pesé dans les critères de décision qui ont prévalu au choix stratégique d’un très gros porteur en contradiction avec la vision américaine ? Pour rappel, le Concorde a coûté une vingtaine de milliards d’euros aux états français et anglais. Airbus dispose déjà de plus de 100 commandes fermes émanant de clients solides. Alors que dans le même temps, Boeing n’a vendu que 67 de ses 747. Mais si la baisse du trafic aérien se confirme pendant quelque temps encore, le scénario du Concorde pourrait se rééditer. Celui-ci a subi, après le choc pétrolier, l’annulation de quasi toutes les options qu’avaient prises les compagnies. Les prouesses technologiques du « Concorde » ne l’ont pas empêché de déboucher sur un échec commercial et financier. selon de nombreux experts, ce type de gros porteur ne représenterait que 4% des appareils en circulation en 2020 Les investissements estimés à 10,7 milliards de dollars seront difficilement rentabilisables si le marché est plus étroit que prévu. Le développement de l’A380 est l’un des plus gros et plus ambitieux projet industriel de tous les temps. Or le constructeur a prévu de financer la moitié de l’investissement sur fonds propres. S’il était obligé d’emprunter, cela pourrait changer totalement le business plan présenté aux actionnaires. Le break-even se situe aujourd’hui à hauteur de 250 ventes. Pour rentabiliser un vol A380, les compagnies devront vendre 35% de billets en plus que pour un 747. Y aura-t-il assez de grandes lignes suffisamment fréquentées dans le monde pour nourrir des superjumbos de cette taille ? en cherchant à détrôner l’avion vedette de son concurrent, Airbus aborde la phase finale de sa stratégie, trente-trois ans après sa création. Un vrai quitte ou double. Il doit réussir car s’il échoue, il risque d’en mourir 4.4. Les menaces pour Airbus le choc du 11 septembre, la guerre en Irak, le Sras et la pneumonie atypique ont fait plonger le trafic passager de 12% au niveau mondial. les 31 milliards de dollars de pertes qu’ont subies les grandes compagnies aériennes rien qu’en 2001 et 2002 représentent leur bénéfice cumulé depuis 1945. rien que les épidémies en Asie ont coûté 28 milliards de dollars aux économies asiatiques et plombé les comptes des compagnies de la région de 4 milliards de dollars. Or Airbus compte 25% de ses clients sur ce marché appelé à devenir le premier marché du monde en 2020 les annulations d’A320 et d’A321 vont représenter 25% du chiffre d’affaires d’Airbus en 2004 et des experts estiment que cette tendance se confirmera jusqu’en 2007 le lobbying de Boeing auprès des compagnies aériennes qui, à force de désinformation, pourrait déstabiliser les responsables des commandes et se ranger aux conclusions des avionneurs américains. Un exemple : un montant de 2,1 milliards de dollars a été avancé par le congrès américain pour les investissements d’infrastructure et de matériel dans les 14 plus grands aéroports américains nécessité pour accueillir l’A380. Airbus rétorque que 90% de ces coûts incluent des aménagements qui auraient dû être de toute façon réalisés pour faire face à la croissance du trafic dans les années à venir. Boeing pourrait déposer plainte devant la direction de la concurrence de la commission européenne pour les 2,5 milliards de dollars accordés par les états européens à Airbus. Il ne semble pas clair s’il s’agit d’un prêt ou d’un financement. A la différence d’Airbus qui a encore de lourds investissements à amortir sur ses anciens produits, chez Boeing, la plus part des avions sont amortis. De plus, l’activité militaire de Boeing est aussi florissante que son activité civile. Ce qui donne au constructeur américain la possibilité de décider quand il le veut de casser les prix des ses avions et de court-circuiter ainsi les commandes potentielles des compagnies qui ne veulent prendre aucun risque financier dans l’aventure que leur propose Airbus pour s’assurer la bienveillance des compagnies nippones, Boeing a décidé de sous-traiter 35% de son nouvel appareil aux industriels japonais, ce qui créera des milliers d’emplois et risque de faire pencher la balance des commandes au détriment d’Airbus 1. Visions divergentes entre Airbus et Boeing Jamais les deux avionneurs n'ont défendu deux visions aussi éloignées du transport aérien. Ils ne perçoivent pas les grandes tendances du marché de la même façon. Airbus table sur le transport de masse. Pour lui, au 21e siècle, le trafic aérien sera plus dense, il y aura davantage de voyageurs et les aéroports seront encore plus encombrés. Pour Airbus, le développement futur du transport aérien passera par de gros avions desservant des « hubs » comme New York, Roissy, Bangkok, Tokyo ou Pékin. Ces hubs sont de grandes plateformes qui offrent de nombreuses correspondances vers des villes moyennes assurées, elles, par des petits porteurs. Boeing défend une vision opposée : le marché aura une demande croissante d'avions long-courriers de petite taille, capables de réaliser des vols directs pour relier des villes petites ou moyennes « point à point ». Nice-Orlando ou Lyon-Séville par exemple. Ce modèle est d'ailleurs également le pari des compagnies low-cost. 2. La vision d’Airbus le marché des moyens-porteurs est certainement encore en croissance. Mais ne pas avoir dans sa gamme un très gros porteur, c’est se priver d’une très grosse potentialité du marché dans les années à venir. le marché asiatique, par exemple, deviendra le premier marché mondial en 2020. Il faudra de très gros porteurs pour désengorger le trafic sur ces destinations. les chiffres du transport aérien ne sont pas très porteurs aujourd’hui. Mais le transport aérien est très cyclique et lorsque l’A380 sortira en 2006, le marché sera à nouveau en croissance 3. La vision de Boeing le trafic entre les grands aéroports de la planète ne nécessite pas l’arrivée sur le marché de plus gros porteurs que le 747 Boeing a fait l’étude d’un superjumbo de plus de 500 places et l’a abandonné en estimant que le marché est trop étroit pour justifier un tel investissement Nous connaissons le marché des super-porteurs mieux que quiconque. Seulement 320 gros porteurs trouveront acheteur dans les prochaines années et pas 1400 comme le pense Airbus le nombre de vol sans escale a été multiplié par trois depuis trente ans et la taille moyenne des avions n’a pratiquement pas évolué les moyens-porteurs répondent mieux au souhait des clients souhaitant disposer de vols directs. Boeing va donc sortir un nouvel avion de 300 places, le 7E7 Dreamliner, concurrent de l’A330-200 4. Le produit d’Airbus : A380 4.1. Les forces de l’A380 une énorme capacité et une faible consommation en kérosène. L’A380 réduira de 15% le prix de revient du siège passager au kilomètre par rapport au 747 le plus sophistiqué des moteurs de nouvelle génération deux fois moins bruyants que ceux du 747 800 passagers sur deux étages dans sa version charter (555 dans sa version normale), soit 300 de plus qu’un Boeing 747-400, le plus gros aéronef construit jusqu’ici un rayon d’action de 1800 kilomètres supérieur à celui de Boeing pourvu d’une technologie de pointe destinée entre autres à renforcer la sécurité, ce tout nouvel avion devrait facilement convaincre les responsables techniques des compagnies aériennes si on le compare au mythique jumbo 747 de Boeing qui accuse lui, 34 ans d’existence un prix de revient bien inférieur pour le fret transporté par la version cargo que tous ses concurrents sur les longs courriers. Si l’on compare l’A380-F au Boeing 747-400F, l’Airbus pourra transporter 40 tonnes de plus que Boeing à une destination plus éloignée de 2.000 kilomètres. avec son bar et ses lits, l’A380 joue la carte de l’hôtel volant pour les passagers de sa classe affaires. L’A380 sera le premier avion civil à présenter un double pont sur toute sa longueur. Le pont principal sera le plus large au monde avec 49% d’espace en plus que dans un Boeing 747-400. L’Airbus A380 offrira une cabine aménagée en fonction des besoins réels des passagers c’est-à-dire avec plus d’espace et plus de services. Les compagnies aériennes veulent depuis longtemps introduire des espaces de repos et des espaces restauration avec self-service dans leurs avions. grâce à la performance de ses appareils, Airbus a engrangé plus de commandes sur le marché mondial que son concurrent américain depuis 1995 4.2. Les faiblesses de l’A380 l’envergure et la hauteur de l’appareil exigeront des aménagements importants de la part des aéroports l’A380 exigera de construire du nouveau matériel d’entretien du à la taille de l’avion sans compter des tracteurs plus puissants pour le remorquer et des passerelles supplémentaires pour l’évacuation des 800 passagers un train d’atterrissage extra large qui va contraindre de nombreux aéroports à élargir les « taxiways » qui relient les pistes aux terminaux l'avion générera tellement de turbulences au décollage qu'aucun autre avion ne devrait pouvoir décoller durant au moins 5 minutes 4.3. Les risques pour Airbus le projet du développement de l’A380 a été en partie mis en chantier pour des raisons politiques, l’Europe voulant assurer la prédominance de son industrie aéronautique sur celle des États-Unis. Le projet est, entre autres, soutenu avec détermination par les gouvernements français et allemand. Ce poids politique n’a-t-il pas pesé dans les critères de décision qui ont prévalu au choix stratégique d’un très gros porteur en contradiction avec la vision américaine ? Pour rappel, le Concorde a coûté une vingtaine de milliards d’euros aux états français et anglais. Airbus dispose déjà de plus de 100 commandes fermes émanant de clients solides. Alors que dans le même temps, Boeing n’a vendu que 67 de ses 747. Mais si la baisse du trafic aérien se confirme pendant quelque temps encore, le scénario du Concorde pourrait se rééditer. Celui-ci a subi, après le choc pétrolier, l’annulation de quasi toutes les options qu’avaient prises les compagnies. Les prouesses technologiques du « Concorde » ne l’ont pas empêché de déboucher sur un échec commercial et financier. selon de nombreux experts, ce type de gros porteur ne représenterait que 4% des appareils en circulation en 2020 Les investissements estimés à 10,7 milliards de dollars seront difficilement rentabilisables si le marché est plus étroit que prévu. Le développement de l’A380 est l’un des plus gros et plus ambitieux projet industriel de tous les temps. Or le constructeur a prévu de financer la moitié de l’investissement sur fonds propres. S’il était obligé d’emprunter, cela pourrait changer totalement le business plan présenté aux actionnaires. Le break-even se situe aujourd’hui à hauteur de 250 ventes. Pour rentabiliser un vol A380, les compagnies devront vendre 35% de billets en plus que pour un 747. Y aura-t-il assez de grandes lignes suffisamment fréquentées dans le monde pour nourrir des superjumbos de cette taille ? en cherchant à détrôner l’avion vedette de son concurrent, Airbus aborde la phase finale de sa stratégie, trente-trois ans après sa création. Un vrai quitte ou double. Il doit réussir car s’il échoue, il risque d’en mourir 4.4. Les menaces pour Airbus le choc du 11 septembre, la guerre en Irak, le Sras et la pneumonie atypique ont fait plonger le trafic passager de 12% au niveau mondial. les 31 milliards de dollars de pertes qu’ont subies les grandes compagnies aériennes rien qu’en 2001 et 2002 représentent leur bénéfice cumulé depuis 1945. rien que les épidémies en Asie ont coûté 28 milliards de dollars aux économies asiatiques et plombé les comptes des compagnies de la région de 4 milliards de dollars. Or Airbus compte 25% de ses clients sur ce marché appelé à devenir le premier marché du monde en 2020 les annulations d’A320 et d’A321 vont représenter 25% du chiffre d’affaires d’Airbus en 2004 et des experts estiment que cette tendance se confirmera jusqu’en 2007 le lobbying de Boeing auprès des compagnies aériennes qui, à force de désinformation, pourrait déstabiliser les responsables des commandes et se ranger aux conclusions des avionneurs américains. Un exemple : un montant de 2,1 milliards de dollars a été avancé par le congrès américain pour les investissements d’infrastructure et de matériel dans les 14 plus grands aéroports américains nécessité pour accueillir l’A380. Airbus rétorque que 90% de ces coûts incluent des aménagements qui auraient dû être de toute façon réalisés pour faire face à la croissance du trafic dans les années à venir. Boeing pourrait déposer plainte devant la direction de la concurrence de la commission européenne pour les 2,5 milliards de dollars accordés par les états européens à Airbus. Il ne semble pas clair s’il s’agit d’un prêt ou d’un financement. A la différence d’Airbus qui a encore de lourds investissements à amortir sur ses anciens produits, chez Boeing, la plus part des avions sont amortis. De plus, l’activité militaire de Boeing est aussi florissante que son activité civile. Ce qui donne au constructeur américain la possibilité de décider quand il le veut de casser les prix des ses avions et de court-circuiter ainsi les commandes potentielles des compagnies qui ne veulent prendre aucun risque financier dans l’aventure que leur propose Airbus pour s’assurer la bienveillance des compagnies nippones, Boeing a décidé de sous-traiter 35% de son nouvel appareil aux industriels japonais, ce qui créera des milliers d’emplois et risque de faire pencher la balance des commandes au détriment d’Airbus